Le problème du financement des avions

Boeing a affirmé que la décision montrait que l'UE avait versé 22 milliards de dollars en «subventions illégales» à Airbus. Mais Tom Enders, le directeur général d’Airbus, a décrit cette affaire comme «la moitié de l’histoire», soulignant une autre décision de l’OMC sur 11,7 milliards de dollars d’abattements fiscaux de Washington pour les 787 et 777X de Boeing. Les deux sont des demi-vérités, dit Scott Hamilton de Leeham Company, une société de conseil à Seattle. La contre-affaire d’Airbus n’est peut-être pas aussi solide qu’elle le prétend. Et l’OMC n’a retenu que 14 des 234 revendications initiales de Boeing à l’encontre d’Airbus, la décision se rapportant à seulement 9 milliards de dollars de ses 22 milliards de dollars. Chad Bown, du Peterson Institute for International Economics, un groupe de réflexion basé à Washington, a déclaré que, par le passé, une telle décision n’aurait pas menacé le système commercial fondé sur des règles. Jusqu'à ce que Donald Trump apparaisse, le conflit de Boeing-Airbus avait fait disparaître la chaleur. Les administrations à Bruxelles et à Washington avaient espéré qu'une décision inciterait les deux avionneurs à cesser de s'attaquer mutuellement et à s'entendre sur les subventions qu'ils jugeront toutes deux acceptables. Et lorsque des tarifs de rétorsion ont été imposés après des décisions antérieures de l’OMC, par exemple contre les droits d’acier américains en 2002, ils visaient soigneusement les industries politiquement sensibles, comme les oranges de Floride, pour contraindre l’autre partie à concéder rapidement. Cela peut ne pas arriver cette fois. Le représentant commercial de M. Trump, Robert Lighthizer, a menacé d’utiliser «tous les outils disponibles», y compris les «contre-mesures sur les produits de l’UE». Mais plutôt que d'adopter une approche nuancée, l'administration peut imposer des tarifs sur les importations de voitures européennes, ce qui, selon M. Trump, est moins élevé que celui des voitures américaines exportées vers l'UE. L’Europe pourrait alors utiliser toute décision d’Airbus pour se venger des tarifs de l’acier et de l’aluminium proposés par M. Trump. Plutôt que de revenir au libre-échange, le conflit pourrait dégénérer. Lorsque Boeing a été saisi pour la première fois en 2004, il espérait une résolution rapide. Il était inquiet au sujet de la croissance de la part de marché d'Airbus de 18% à 50% dans les années 1990, explique Adam Pilarski de Avitas, un cabinet de conseil et craint qu'un rival financé par l'UE à son nouveau 787 jet pourrait forcer hors de l'entreprise. Mais il a tenu ses parts de marché depuis lors. Le 787 a vendu beaucoup plus que son rival A350 d’Airbus. Et la part de Boeing dans les ventes hors Amérique du Nord a fortement augmenté depuis le début des années 2000 (cf. graphique). Cela signifie que le libre-échange est désormais dans l’intérêt de Boeing, déclare Richard Aboulafia, du groupe de recherche Teal Group. En décembre, le Canada a annulé une commande de plus de 5 milliards de dollars d’avions de chasse de Boeing en représailles à sa tentative ratée d’obtenir des tarifs de près de 300% sur les importations d’avions de ligne de Bombardier. En ce qui concerne les tarifs, Boeing devrait faire attention à ce qu’il souhaite. A lire sur le site de ce de baptême en avion.